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    AUTOR
Pedro Arias Veira

    GÉNERO
Ensayo

    TÍTULO
Pretige: el barco de los locos

    OTROS DATOS
Madrid, 2003. 255 páginas. 14 €

    EDITORIAL
Espasa



&quot;Des Prestige&quot; de Gustavo Catalán Deus.<br>Prólogo de Manuel Rivas. La Esfera de los Libros. Madrid, 2003. 375 páginas. 22 €

"Des Prestige" de Gustavo Catalán Deus.
Prólogo de Manuel Rivas. La Esfera de los Libros. Madrid, 2003. 375 páginas. 22 €


&quot;Nunca Máis&quot; de<br>Suso de Toro.<br>Península. Barcelona, 2003. 128 páginas. 12 €

"Nunca Máis" de
Suso de Toro.
Península. Barcelona, 2003. 128 páginas. 12 €


Pedro Arias Veira

Pedro Arias Veira

Gustavo Catalán Deus

Gustavo Catalán Deus

Suso de Toro

Suso de Toro


Reseñas de libros/No ficción
Prestige
Por Rogelio López Blanco, martes, 18 de mayo de 2004
El 13 de noviembre de 2002 se producía la llamada de socorro y el 16, tras seguir un errático rumbo, se iba a pique el petrolero Prestige. Galicia y España fueron sacudidas por la pavorosa situación ambiental, económica y social provocada por las sucesivas mareas negras que primero anegaron el litoral gallego y luego se extendieron por la costa cantábrica hasta la zona de las Landas en Francia. De esa crítica situación han surgido numerosas publicaciones, entre las que cabe destacar, una de urgencia, la que reúne las crónicas de Suso de Toro “a pie de playa”, otra de seguimiento y análisis del acontecimiento, la concebida por el especialista en comunicación ambiental Gustavo Catalán Deus, y, finalmente, una tercera de más tardía publicación, y por ello con una intención más reflexiva y distanciada, obra del analista y profesor de economía Pedro Arias.
Primero están los datos más elementales. Por el corredor marítimo del noroeste circula el 70 por ciento del tráfico mundial de petróleo y otros productos peligrosos, es decir que frente a Finisterre pasa una media diaria de16 buques con carga de alto riesgo. Con la del Prestige, desde 1976 (Urquiola, que fue visto arder por quien suscribe) ha habido en la zona tres grandes mareas negras (la segunda la provocó el Mar Egeo en 1992). De estos datos se extraen dos consideraciones caracterizadas por su obviedad pero dignas de ser reseñadas. La primera es que estamos ante la manifestación de los costes de un tipo de civilización cuyo desarrollo conlleva grandes riesgos para dotarse de capacidad energética a escala mundial. Segundo, se trata del problema que acarrea el creciente fenómeno globalizador en lo que se refiere al encauzamiento de los flujos comerciales y de transporte de los productos energéticos, sobre todo en cuanto a la seguridad en el tráfico y a las garantías de las cargas en caso de producirse su vertido, además de las medidas y de los medios de contigencia para combatirlo. Por tanto, vivimos en la civilización que vivimos y la tragedia se puede volver a repetir con toda probabilidad.

Sobre el Prestige, en cuanto a la responsabilidad de la catástrofe, las opiniones de los autores divergen (las espadas se mantienen en alto). Para Suso de Toro y Gustavo Catalán, que no olvidan los intereses foráneos (fletador y propietario del barco), las decisiones del Gobierno español agrandaron la catástrofe hasta unos límites que le convierten en un agente principal en la catástrofe. Por el contrario, Pedro Arias llega a la conclusión de que no había otra que alejar el barco siniestrado porque no existían alternativas al considerar las anunciadas y enunciadas como inviables por diversas causas. Sus argumentos parecen dar la razón a las explicaciones proporcionadas por el Ministerio de Fomento, departamento al que le compete el área de costa. Según este autor, fue la errada política de comunicación del Gobierno y la Xunta, su incomprensión de lo que ocurría en la sociedad, manifestada en esa actitud de suficiencia con la que trataban de compensar con contribuciones económicas los traumas emocionales de la población y la propia dinámica interna de las políticas gallega y española, la que llevó a enfocar, de forma desmedida pero explicable, toda la culpa sobre la Administración española, local y nacional.

Nadie puede olvidar la cerrazón de las autoridades a la hora de acudir a la “zona cero” (la Costa de la Muerte), en particular el empecinamiento chulesco del presidente Aznar, que retrasó un mes su visita, lo que conllevó que, al final, la llevase a cabo de forma breve y vergonzante, por la puerta de atrás. Tampoco se borrarán de la memoria las disparatas declaraciones de las autoridades locales y gubernamentales que parecían una monumental tomadura de pelo. Asimismo, permanecerá en lo anales la nula capacidad inicial de reacción de la Administración para proveer de medios materiales (barreras anticontaminación, cubos, palas, trajes de faena, medios móviles, lugares donde depositar el fuel recuperado...) y movilizar los medios humanos (las fuerzas armadas), imprescindibles para combatir la marea negra. Por último, ya no se podrá ignorar o tomar conciencia exacta de lo que significa “déficit cero” en cuanto a la ausencia de medios fundamentales (barcos succionadores, remolcadores con suficiente potencia) que se tuvieron que subsanar “a cuenta” de la ayuda internacional: ¿cuánto déficit ha generado ese objetivo de “déficit cero” con la marea negra del Prestige? ¿cuánto se hubiera ahorrado al erario público de tener naves adecuadas, barreras disponibles y otros elementos necesarios?

Dicho esto, sin embargo, no consta que un comando bajo las órdenes del gobierno se hubiera encargado de procurar que la plancha de babor del buque cediera a la presión del fuerte oleaje durante la negra data del 13 de noviembre. La conjetura de un sabotaje deliberado del partido el poder, con vistas a dar bazas a los de oposición en las elecciones que se aproximaban, en Galicia y España, no es plausible. Desechada la hipótesis de que el gobierno hundió el barco, quedan dos elementos a tener en cuenta, la Madre Naturaleza, en la manifestación de un fuerte temporal, y el estado del navío. Otra cosa es la cuestión de si las acciones del gobierno español contribuyeron o no a magnificar estrepitosamente las consecuencias de la catástrofe, de si, dadas las circunstancias, fue una decisión racional en la que los responsables estuvieron técnicamente bien asesorados y se guiaron por lo que creían mejor o fue fruto de un impulso irresponsable, sin conciencia de las consecuencias, sin encomendarse a dios ni al diablo, como si un alto cargo hubiera gritado a bote pronto: “¡quítenme eso de ahí!”.

Pedro Arias echa mucho de menos que no se levante la vista del suelo y se proyecte la mirada sobre los verdaderos responsables de la tragedia, la auténtica Burla Negra, constituida por quienes se van a beneficiar con los seguros del hundimiento del barco (el propietario), de la pérdida de la carga (el fletador) y todos aquellos que han contribuido con sus garantías (sociedad clasificadora, país de bandera de conveniencia) a que este tipo de operaciones siga produciéndose ante el desamparo de los países y de las poblaciones perjudicadas. Sin olvidarlo, los otros dos autores, sobre todo en el caso de Suso de Toro, enfatizan más el comportamiento del Gobierno español que la trama compuesta por la familia griega Coulouthros (propietaria del Prestige, y también del Mar Egeo, que asoló La Coruña en 1992), Mijail Friedman, oligarca ruso, y Marc Rich, al que le han dado el pasaporte español por no se sabe qué méritos, ambos propietarios de la carga.

Aunque también hay otras responsabilidades de tipo internacional, de países, firmas y organismos: la empresa norteamericana que autorizó la navegabilidad (American Bureau of Shipping, ABS), la francesa que confirmo este mismo requisito, los paraísos fiscales de Suiza (sede de la empresa fletadora, Royal Crown, es decir, Marc Rich, aquel tipo acusado de un grave delito fiscal que indultó el inefable Clinton poco antes de abandonar la Casa Blanca) y Gibraltar (el promontorio de Alí Baba que permite la entrada de petroleros monocasco), los países que suministran pabellones de conveniencia, en este caso una empresa de Bahamas cuya sede real está en Londres. Piratas de nuevo cuño, oligarcas sin escrúpulos, plutócratas con grandes influencias en el mundo mundial (¿cuáles son las amistades peligrosas, y las propiedades, de Marc Rich en España?), intereses de empresas europeas (de Francia, Gran Bretaña, Grecia...), todo ello bajo el consentimiento, o la dejación, de una Unión Europea con contaba con suficiente experiencia propia (Erika, 1999, que también fue alejado de la costa) y ajena (Estados Unidos, Exxon Valdez, 1989) para crear una legislación sobre condiciones de seguridad marítima y accidentes, como ocurrió en Estados Unidos después de 1989, que, sin duda, hubiera impedido la navegación de esas bombas ecológicas en las proximidades de las costas europeas. Por ahí, según Arias, deben venir las indemnizaciones, no por la vía de quienes, hasta ahora, han tenido que subvenir las pérdidas y pagar reparaciones, que no son otros que los contribuyentes españoles.

Noticias recientes (El País, 13-11-2003) suministran la información de que el anterior capitán del Prestige, el también griego Costazos Eftrapios, dimitió tras ser desoídas de forma reiterada sus reclamaciones a Universe Maritime por las graves deficiencias del navío, tanto de seguridad como de estado del barco. Una inspección en el puerto de San Petersburgo, el 15 de agosto de 2002, registró un considerable número de deficiencias, algunas tan graves que, según especialistas de seguridad marítima, hubieran obligado a paralizar el barco. De ello fue informada la sociedad clasificadora ABS por el capitán Eftrapios en fax de esa misma fecha. Este organismo fue el que había acreditado la navegabilidad del Prestige después de las reparaciones efectuadas en 2001 en Guanzú (China), lugar en el que se sustituyeron planchas del tanque situado a estribor, precisamente por donde parece ser que se rompió el día 13. De las declaraciones del anterior capitán del barco, se desprende que los armadores, Universe Maritime (familia Coulouthros), conociendo perfectamente el penoso estado del petrolero, sus problemas crónicos, las inadecuadas condiciones de vida, dejaron deliberadamente de atenderlos, es decir de gastar, de tal modo que acabaron agravándose. Así, pues, algunos hechos dan la razón a Pedro Arias sobre el reparto de la amarga tarta de las responsabilidades.

Separados de esta postura, en especial Suso de Toro, como ya se ha dicho, están los otro dos autores. Para Catalán Deus fue un error clamoroso no llevar el barco al puerto de La Coruña, tenía suficiente calado y condiciones para llevarlo, como son las instalaciones de la refinería de Repsol. La ruta errática, particularmente al dirigirse hacia el sur, constituyó todo un despropósito para quien tuviera conocimiento de por dónde van los vientos y mareas en esa época del año. Pedro Arias opina de forma contraria a Catalán Deus, que era imposible por las condiciones del barco, por las circunstancias que concurrían para la entrada del buque en la bocana del puerto y por el riesgo de catástrofe humana si la carga hacía explosión y se expandía la nube tóxica hacia el interior del núcleo urbano o poblaciones vecinas. La cuestión principal gira, pues, en torno a si el gobierno estuvo acertado o no al alejar de la costa el navío.

Suso de Toro, en sus crónicas sobre la catástrofe, pone el acento en la situación emocional de la sociedad gallega y su reacción ante las actitudes de unas autoridades locales y nacionales que dieron la callada por respuesta en los primeros momentos, no pusieron los medios del Estado para paliar la catástrofe, minimizaron la magnitud de la tragedia en sus declaraciones y a través de la manipulación de los medios públicos de información. Luego viene la interpretación en clave nacionalista, el clásico repertorio de la doctrina victimista, la de la Galicia cautiva, humillada, despreciada, etc. que parecía, ante las protestas masivas de la ciudadanía, dar lugar al nacimiento de una nueva nación (histórica). Pero esto pertenece a las cuestiones subjetivas e interpretativas de alguien que se siente, al modo de los romántico alemanes, determinado por el terruño y su particular visión tribal. Lo que importa de Suso de Toro es la viveza con la que expone la situación de una marea negra catastrófica mientras unos políticos indecisos bloquean la acción de la maquinaria del Estado para poner remedio al desastre.

El lector encontrará muchas otras apreciaciones, de igual trascendencia en los tres libros, enormemente ilustrativos para tomar conciencia de las carencias de la Administración y del enorme impacto económico, social y ambiental del vertido.
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